México en el calendario de Fórmula Eléctrica

La segunda temporada del Campeonato FIA de Fórmula Eléctrica hará etapa el 12 de marzo de 2016 en México, en una parte del circuito donde acaba de desarrollarse el Gran Premio de México de Fórmula 1.

Esta cita mexicana fue anunciada el jueves por los promotores de la Fórmula E, creada el año pasado con el apoyo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

El "ePrix" de México DF se disputará sobre un circuito de 2.14 km, la mitad del trazado de F1 (4,3 km) utilizado el 1 de noviembre, en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez, en el regreso del Gran Premio de México.

La porción más espectacular, entre las dos inmensas tribunas del estadio de béisbol que pueden albergar a 40.000 espectadores, será utilizada.

Las entradas estarán a la venta desde el 7 de diciembre, a partir de 350 pesos (unos 19 euros).

-- Calendario 2015-2016 del segundo campeonato FIA de Fórmula Eléctrica:

Ya disputados:

24 de octubre: Pekín

7 de noviembre: Putrajaya (Malasia)

Quedan por correr:

19 de diciembre: Punta del Este (Uruguay)

6 de febrero: Buenos Aires

12 de marzo: México

2 de abril: Long Beach (Estados Unidos)

23 de abril: París

21 de mayo: Berlín

4 de junio: Moscú

2-3 de julio: Londres (2 carreras)

El jefe de Ferrari en 2016 debe estar por delante de Mercedes 

Maurizio Arrivabene está de acuerdo con Niki Lauda en lo referente a que la última especificación del motor Ferrari está cerca de la de Mercedes en cuanto a eficiencia y rendimiento. El jefe no ejecutivo de Mercedes, Niki Lauda, afirmó en sus declaraciones para un medio italiano que la cómoda ventaja de la que disponía Mercedes se ha ido reduciendo desde las mejoras que introdujo Ferrari en el Gran Premio de Monza hasta el último Gran Premio de Brasil.

Por otra parte, el piloto alemán de Ferrari, Sebastian Vettel, cree que Lauda sobreactúa en sus palabras referentes a las mejoras de Ferrari. No obstante, después del buen ritmo y rendimiento mostrados en el pasado Gran Premio de Brasil en el que Nico Rosberg acabó la carrera con 14 segundos de margen respecto de Vettel, el jefe de Ferrari, Maurizio Arrivabene, cree que Lauda podría estar en lo cierto.

"Si Niki dijo eso, yo me siento un poco reacio, aunque si nos fijamos en los datos, sí,estamos ahí, todo gracias a que la gente que tenemos trabajando en el motor ha hecho un buen trabajo. Quiero aprovechar la ocasión para darles las gracias, porque para nosotros la unidad de potencia es una parte del auto fundamental. Sé que tenemos otras partes del auto en las que tenemos que trabajar y este no ha sido posible realizar cambios drásticos, pero esperamos con ganas el próximo año", ha explicado Maurizio Arrivabene.

Ferrari tuvo un 2014 bastante complicado, ya que el equipo terminó cuarto en el Mundial de Constructores. No obstante, a lo largo del invierno pasado, la Scuderia pudo realizar grandes mejoras y ahora es el segundo equipo más rápido e la parrilla. Arrivabene ha sido claro en sus palabras y expresa que el objetivo no estar cerca de Mercedes, sino por delante: "Si soy completamente sincero en mis palabras, no queremos estar cerca de Mercedes, sino por delante. Con total humildad, estar cerca de Mercedes no puede ser el objetivo. Ahora estamos muy cerca de ellos, pero debemos estar por delante el próximo año."

Mitos acerca del aceite de tu auto

El aceite del motor es vital para el correcto funcionamiento del mismo, su principal trabajo es mantener las partes móviles lubricadas, protegerlas de la corrosión y en los sintéticos, los cuales que cuentan con detergentes, ayudan a mantenerlo libre de lodo y suciedad.

Sin embargo existe cierta información mal concebida o difundida que ha generado una serie de confusiones acerca del aceite y su uso, por lo que decidimos en está ocasión decirte los cinco mitos de este elemento tan necesario para tu auto.

1. Es falso que la “W” en la nomenclatura de un aceite 10W-30  significa “Weight” (peso).

Cuando compras el aceite de tu motor es importante saber su viscosidad, una propiedad que corresponde a su grosor. Entre menos viscoso sea un aceite, será más suave al moverse a través del motor y lubricará las parte móviles. El mejor aceite es aquel que tenga una adherencia que ni sea tan gruesa que apenas pueda fluir o tan delgada que resbalará por tu motor como agua.

Hay dos maneras en que la viscosidad de un aceite es medida: grado único y multi-grado. Por ejemplo SAE 30 es una de las típicas nomenclaturas que vemos en los aceites. Esto significa que una organización llamada Society of Automotive Engineers (SAE) introdujo el aceite a través de un dispositivo "con forma de tubo" y midió el tiempo de cuántos segundos, le tomó en fluir de la entrada al final del mismo. La clasificación de la viscosidad es el número de segundos redondeado al múltiple de diez más cercano. En este caso SAE 30, significa que al aceite tardo 30 segundos en correr a través del tubo. Está simple calificación de adherencia es también llamada el peso del aceite (weight en inglés).

Desafortunadamente, el aceite cambia su viscosidad con la temperatura y la simple calificación de la adherencia sólo representa el flujo del aceite cuando está caliente. Pero ¿Qué pasa si necesitas encender tu auto en la mañana de un frío invierno? El aceite se moverá más lento, por lo tanto la clasificación de la viscosidad en frío también es importante. Una valuación multi-grado te da ambas adherencias en frío y caliente. Por ejemplo en una nomenclatura  de 10W-30, el 30 es el mismo en una viscosidad de SAE 30 para el aceite caliente, pero el 10W es la clasificación de la adherencia  para el aceite frío, esto según el sistema de valoración desarrollado por el SAE. 

Con lo anterior aclarado la “W” en el aceite significa “Winter” (invierno en inglés).

2. Cuando el aceite se oscurece, está sucio y debe cambiarse.

Si eres de los que te preocupa tener tu auto en las mejores condiciones, de vez en cuando revisas el nivel del aceite. Sin embargo seguramente alguien te dijo, que también hay que inspeccionar  el color del mismo porque si ya está oscuro, ocasiona que se forme lodo en el motor, no lubricará como se debe y por tanto se tiene cambiar; lo cual es completamente falso y es justo todo lo contrario.

Si estás usando un aceite que trae un paquete de aditivos detergentes -de hecho la mayoría de los aceites modernos ya cuentan con estas propiedades. Se encargan de limpiar, evitar que se acumulen las partículas que generan el lodo en el motor y las mantiene suspendidas en el aceite, es por eso que se oscurece por lo que en ningún momento afecta el desempeño de lubricar, mientras al mismo tiempo protege las partes de metal.

Es cierto, ahora el aceite está limitado en cuántas de estas partículas suspendidas puede contener y eventualmente necesitará cambiarse, antes de que se sature. 

Aclarando se debe cambiar el aceite según el intervalo que establezca el fabricante en el manual de usuario, no por el color que observemos en la varilla de medición.

3. Se debe cambiar el aceite cada 5,000 kilómetros

Este punto va un poco relacionado al anterior. Hace muchos años, cada fabricante recomendaba cambiar el aceite cada 5,000 Km (poco más de 3,000 millas). Si no lo hacías se empezaba a formar lodo en el motor, lo que disminuía el desempeño del mismo y provocaría que las partes móviles pudieran dañarse.

Bueno pues actualmente esto ya no aplica. Ahora con los modernos aceites los cuales traen aditivos, han sido mejorados en cuanto a viscosidad y creados con una ingeniería superior en general, ahora se cambian cada 10,000 Km o más. 

A lo mejor escucharás por ahí que lo anterior es falso y que lo hagas a los 5,000 Km, pero fíjate bien quién te lo llegara a decir es gente que trata de venderte aceite nuevo. Nuevamente lo mejor es revisar tu manual de usuario y hacer el cambio requerido en el intervalo señalado.

4. Los aditivos para los aceites mejoran el desempeño del motor

En los supermercados existen diversos productos que se venden como aditivos para los aceites del motor y prometen mejorar el desempeño del motor.. Esto hasta cierto punto es verdad –excepto que estos aditivos ya han sido agregados al aceite que porta tu unidad o al que compraste para tu próximo cambio de aceite. Cualquier marca respetable de aceites para motor vendrá con aditivos que mejoran el índice de viscosidad –el rango de temperaturas bajo las cuales fluye adecuadamente a través del motor- y traerá detergentes que mantendrán tu motor libre de lodo. Asimismo otros portarán retardantes de oxidación, los cuales prevén la corrosión y tienen químicos que protegen las superficies metálicas.

Con todos estos aditivos existentes en el aceite, agreagar más podría en realidad diluir lo que ya hay, así como disminuir la efectividad del aceite. Revisa tu manual de usuario para saber si requiere de un tratamiento especial de aditivos, lo cual creemos improbable excepto en autos exóticos quienes traen poderosos motores del alto desempeño.

5. El aceite sintético puede causar fugas

En los años 70 cuando surgieron los aceites sintéticos, llegaron a tener problema con los sellos o juntas del motor. Ocasionaban que se encogieran, dando como resultado fugas de aceite y manchas en el piso de un día para otro. Ahora 40 años después mucha gente sigue temiendo que el sintético causará emanaciones de aceite, por lo que siguen empleando aceite a base de petróleo. 

Sabiendo lo anterior hace mucho los fabricantes aprendieron de esto reformulando el aceite sintético para que el problema con los sellos no pase. Sin embargo hay una manera en la cual el aceite sintético puede ocasionar fugas; esto es en caso de tener un auto viejo y por muchos años ha usado aceite a base de petróleo. Lo que pasa en este caso es que el aceite sintético puede remover el lodo de los sellos, quienes llegaron en su momento a bloquear las pequeñas cuarteaduras de los mismos, revelando emanaciones que ya estaban anteriormente. Esto no pasará en autos nuevos o seminuevos, pero sí manejas un auto con más de 15 años de edad, quizá no sea la mejor decisión de cambiar a un aceite mineral a uno sintético.

¿Sabes si la transmisión de tu auto funciona correctamente?

A continuación te damos los 10 tips más comunes que indican un problema en la transmisión, en éstos se incluye la caja de cambios manual o automática.

1. Los cambios no entran

Este problema es muy común en las transmisiones manuales. Al momento de presionar el pedal del clutch, cualquiera de los cambios no entran, ya sea cuando estás en alto total o cuando deseas pasar de uno a otro.

Las causas más comunes que ocasionan esto puede ser: que el líquido de la transmisión está bajo, no tenga la viscocidad correcta, se necesite ajustar los cables de los cambios o la conexión con el embrague.

2. Olor a aceite quemado

Si hueles a aceite quemado, puede que la transmisión se esté sobrecalentando. El líquido de la transmisión además de permitir que las partes de la misma estén lubricadas, evita que la unidad se queme, manteniendo una temperatura adecuada.

En algunos vehículos, la caja de cambios incluso trae su propio pequeño radiador –enfria el aceite-  y mueve el fluido para transportar el calor lejos de la unidad de transmisión.

El motivo principal de este problema son bajo nivel del líquido, no es el correcto para esa transmisión o puede que esté sucio y necesite cambiarse.

3. La transmisión hace ruidos cuando está en neutral

En algunas ocasiones se puede escuchar ruidos cuando la transmisión está en posición neutral. Aunque esto es raro puede suceder.

El origen de este problema es nuevamente el bajo nivel del líquido, que se requiera cambiar o no sea el correcto. Por otra parte si fuera mecánico, es signo de que algunas partes están desgastadas y requieren cambiarse.

4. Los cambios se "botan"

Cuando la transmisión opera normalmente, los cambios se mantienen en la posición que uno mismo coloca o la computadora designa, el rango de las revoluciones por minuto para realizar el cambio de velocidad.

Pero cuando se ubica la velocidad en la posición deseada y ésta se sale de la misma o brinca cuando el auto está circulando, es seña de que tienes un problema en la transmisión. En los autos con caja de cambios manual, la palanca regresa a posición neutral.

Si este evento sucede, lo mejor es llevar tu auto a una revisión lo más pronto posible, si deseas evitar que te deje varado.

5. El clutch se arrastra o se atora

Un clutch que se arrastra, es aquel que falla en desenganchar el disco del clutch del plato de opresor, cuando el conductor presiona el pedal del clutch.

Cuando el conductor intenta hacer el cambio, éste no puede porque el clutch está enganchado y está girando junto con el motor. El conductor se da cuenta de esto por el fuerte rechinido que se genera al embragar las velocidades.

Frecuente este problema está asociado a que el pedal del clutch está flojo. Con mucho juego, el cable o la unión entre el pedal y el disco del clutch, no tienen suficiente espacio para desanganchar el disco del clutch del plato opresor.

6. Derrame de líquido

Una de las maneras más fáciles de identificar que la caja de cambios necesita atención, es cuando hay derrame del líquido de transmisión. En  cajas automáticas este fluido es vital para su operación, por lo que si notas marcas de aceite en tu patio hay que tener cuidado.

El líquido de transmisión automática es: rojo- brillante- claro y tiene un olor a “dulce” en condiciones normales. Si se encuentra en malas condiciones es de color oscuro y huele a quemado.

Si sospechas que se está goteando el líquido de transmisión del auto, lo mejor es llevarlo con tu mecánico de confianza.

7. Indicador de Check Engine

Aunque el indicador del tablero de instrumentos Check Engine se puede encender por un sin número de problemas en el motor, puede ser una señal de que hay un problema con la transmisión.

Lo más recomendable es llevar tu unidad a un escaneo con el especialista, para que te diga el problema que ha encontrado la computadora. Quizá sea algo con la transmisión u otro diagnóstico.

8. Rechina o tiembla

Dependiendo del tipo de transmisión que tengas manual o automática, tu auto puede responder de diferente manera cuando no está trabajando correctamente.

Como señalábamos anterioremente, un problema en la caja de cambios manual es el ruido de rechinido o golpeteo que sientes en la palanca cuando vas a hacer un cambio nuevo. Si enganchas completamente el clutch, la velocidad y después escuchas un chillido, puedes tener un clutch deteriorado o necesitas ajustarlo. Por otra parte uno o más de los sincronizadores de los cambios está dañado o acabado. Sin embargo a pesar de todo lo anterior, el rechinido en los cambios puede ser causado por varios factores.

Para problemas en transmisiones automáticas, podrías llegar a sentir que el auto tiembla cada vez que cambia de velocidad o quizá notes que la caja realizó una transición adversa al siguiente cambio. Ambas son señas que requieren de una pronta revisión.

9. Un silbido, zumbido o chasquido

Es difícil descubrir exactamente como sonaría tu auto si tuviera un problema en la transmisión, pero si lo conoces bien y escuchas algo raro, que no es común sabrás que algo anda mal. Cada auto es fabricado de manera diferente, por lo que los sonidos que producen pueden variar grandemente, si tienes una transmisión automática, hay muchas posibilidades que escuches un silbido o zumbido cuando algo anda mal.

Con transmisiones manuales, los sonidos usualmente son más abruptos o mecánicos. Si al momento de hacer el cambio escuchas un chasquido puedes tener un problema, por lo que lo mejor es revisarlo con un mecánico. Un ruido sordo debajo del vehículo no siempre apunta a un problema con la transmisión. Puede ser el diferencial entre otros.

10. Falta de respuesta

Las transmisiones están diseñadas para entrar correctamente cada vez que se realiza un cambio, cuando ellas dudan o se rehusan a introducirse, es un aviso de que algo anda mal.

Con transmisiones manuales, puedes notar que después de hacer el cambio, el auto se acelera, pero en realidad no se está moviendo tan rápido como el motor está corriendo. En este caso, puede que el problema sea un clutch deteriorado u otro más grave.

En transmisiones automáticas puede que tenga la misma falta de respuesta, pero usualmente pasará cuando se haga el cambio a la posición Park o Drive. El auto debería cambiar rápido a estos modos, pero si la caja duda entrar en alguno de estos, es posible que tengas un problema con la transmisión.

Que es un Turbo Cargador?

Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; girando en el mismo eje.

1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar, llevandose en la rotación el eje central de las dos turbinas.

Dicho de otra manera: las dos turbinas y el eje central giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es soplada por los gases de escape.

La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los cilindros.

Cual es la finalidad?

Sabemos que el piston en su carrera de admisión; genera vacío, o una diferencia de presión;que es llenada a travez de la válvula de admisión, por el peso de la presión atmosferica.

Tambien sabemos que un motor adquiere mas fuerza,o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. aumentando así la relación de compresión.

Pues bien: la función de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un  turbo cargador/compresor

Los turbo cargadores, se diferencian de los super cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del cigüeñal para accionarlo..

La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presión; y el calor de los gases de escape.

El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha;

A esta flecha, o conexión se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricación de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.

Cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia, debido a que es mas facil contaminarse

Cuando un vehículo esta equipado con un turbo cargador ; es frecuente, que el aumento de la relación de compresión; pueda producir cascabeleo, o petardeo,

debido a esto, es que los vehículos equipados con este sistema,regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonación", este sensor envia una señal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.

James Hunt

Hay algo muy noble y al mismo tiempo muy trágico en esa necesidad de exhibir su grandeza, hasta el punto de estar dispuestos a morir por ello.

Devolver por miedo al fracaso

“Con 18 años pensé que por una vez haría algo bien en mi vida”. Empezó a correr con un Mini y descubrió su talento. Entró en contacto con el excéntrico aristócrata Lord Hesketh, cuyo equipo alcanzó notoriedad por sus extravagancias, y donde la explosiva personalidad de Hunt era perfecto anillo al dedo. En 1974 debutaron en Fórmula 1. Al año siguiente el británico ganó su primera carrera, en Holanda. En 1976 fue fichado por McLaren y al final de aquella temporada ya era campeón del mundo… Que todo fuera tan rápido encajaba en el molde de su contextura vital.

El piloto era un hombre con los instintos a flor de piel, y de esta fuente se alimentaba al volante. La adrenalina y su gen competitivo le guiaban tanto como la testosterona. “Sí, es cierto que a veces devolvía antes de las carreras”, recordaría el propio Hunt tras retirarse, “pero no porque tuviera miedo del riesgo que iba a correr como la gente sugería, sino por el miedo a fracasar, a no rendir en la carrera”. En 1976 y 1977 vivió sus momentos más sublimes como piloto. “Si te la pegas cuando vas a 240 km/h, no hay mucha diferencia a si te sales a 250...”, explicaba para justificar su audacia al volante, capaz de sacar partido a monoplazas inferiores.

La Fórmula 1 solo le interesaba para ganar

Su brutal competitividad le sumergía en el trance del pilotaje que explicarían sus airadas y desconcertantes reacciones con algunos de los comisarios que buscaban ayudarle tras varios incidentes de carrera. “Nunca dijo gracias a nadie, ni a mí, ni a Teddy Mayer, no creo que ni siquiera invitara nada a nadie todo el tiempo que estuvo con nosotros. Así era James. Si aquel título lo hubiera ganado Niki, posiblemente hubiera encontrado la forma de regalar un Rolex a cada empleado de Ferrari”.

A diferencia de Lauda y de todos los pilotos del presente, la Fórmula 1 era un estorbo fuera de las carreras para Hunt. “Nunca fui un trabajador, nunca me involucré mucho cuando estaba fuera del coche, sólo cuando entraba dentro de uno y comenzaba a conducirlo…”. Ciertamente, Hunt no vivía para correr, sino para la vida, y cuando dejó de contar con monoplazas competitivos creció su miedo a perderla. Fue él quien sacó a Ronnie Peterson de entre las llamas en Monza 78. Aquello le marcó y mermó su menguante motivación. “Nunca sentí placer por ser simplemente un piloto de carreras”. Cuando se rompió su Wolf en Mónaco 79, dijo adiós y no volvió a mirar atrás.

La arrogancia, una forma de camuflar la inseguridad y la timidez

“Tenía carisma, era descarado e insolente, nada aburrido, e iluminaba la habitación en la que entraba”, decía de Hunt Alaistar Cadwell, 'team manager' de McLaren en 1976, y también asesor de 'Rush'. Jochen Mass, compañero de equipo aquel año, ilustraba con una anécdota su personalidad invasiva y desconsiderada, “llegué al box, y me encontré en una ocasión a Hunt en mi monoplaza, con los mecánicos trabajando alrededor, “no te preocupes Hermann (como le llamaba) le estoy mejorando. Y se quedó con el coche…”.

“James era un hombre muy tímido e inseguro” asegura su segunda esposa,Sarah Hunt, “y la arrogancia era una forma de camuflarlo”, diagnóstico que también confirmaba Sue, la madre del piloto. Alto, de voz profunda, de piernas largas y aspecto desgarbado, con una ligera inclinación de espalda permanente, su singular físico no se refleja en la película. “Tan pronto como empezó a tener éxito, también empezó a ganar confianza como piloto”, recordaba Teddy Mayer, el por entonces 'boss' de Hunt en McLaren, “y aquello le hizo comportarse como quería mientras fuera la estrella, le hizo una persona más salvaje, menos convencional de lo que ya era”. En torno a Hunt crecieron los champiñones de una corte que desapareció tan pronto dejó la Fórmula 1.